Фото: Дмитрий Дубов/РИА Новости
Переориентация торговых потоков на восточные и южные направления, связанная с глобальными геополитическими изменениями, а также государственный курс на развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики потребовали масштабной перестройки транспортно-логистической системы России. На первый план выходят Восточный полигон, включающий в себя Транссиб и БАМ, дальневосточные порты, трансграничные переходы с Китаем, а также формирующийся Трансарктический транспортный коридор (ТТК), основу которого составляет Северный морской путь (СМП).
Этот мегапроект в своем выступлении на пленарной сессии Восточного экономического форума во Владивостоке 3 сентября отметил президент России Владимир Путин: «Отдельно скажу про развитие Трансарктического транспортного коридора, который проходит от Санкт-Петербурга и Мурманска через Северный морской путь до Владивостока и далее в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В сегодняшней непростой ситуации в мире, в условиях рисков для глобального судоходства и торговли он призван обеспечить гибкость и безопасность международных поставок, открыть новые возможности для транзитных и каботажных перевозок, для бесперебойного северного завоза в арктические регионы России».
По словам главы государства, поставлена цель сделать навигацию по маршруту круглогодичной, а к концу текущего десятилетия объем перевозок по ТТК должен составить не менее 70 млн т в год, то есть вырасти как минимум вдвое по сравнению с нынешним уровнем. Для этого строятся ледоколы и суда ледового класса, сервисный и спасательный флот, наращивается спутниковая группировка, развиваются порты, включая Диксон, Певек, Тикси, Архангельск и Сабетту, рассказал Владимир Путин. «Мы планируем интегрировать арктические морские терминалы с железнодорожными и внутренними водными путями, чтобы постепенно сюда подключились грузопотоки из центральной России, Урала, Сибири и, конечно, чтобы поставлялись импортные товары», — сообщил российский президент.
Отдельно прорабатываются идеи создания международных консорциумов с дружественными странами для развития портовой инфраструктуры и логистических центров.
Как транспортные мегапроекты определяют логистический суверенитет страны
По словам главы «Росатома» Алексея Лихачева, госкорпорация с 2018 года выступает инфраструктурным оператором Севморпути, а ТТК решает сразу несколько стратегических задач: формирует каркас, связывающий наземную и морскую инфраструктуру вокруг СМП; объединяет дальневосточные порты и Балтийский бассейн в единую транспортную сеть по арктической дуге; способствует комплексному развитию Арктической зоны России; обеспечивает гарантированный доступ к рынкам Юго-Восточной Азии, Индии, стран Персидского залива и Африки. Для реализации ТТК, как отметил на ВЭФ-2026 Алексей Лихачев, потребуется инвестировать в проект около 5 трлн руб. до 2030 года и еще столько же в последующие пять лет. Источниками станут частные, государственные и международные средства, а также собственные и заемные средства компаний.
Фото: Росконгресс
Северный морской путь при этом становится ключевой логистической магистралью для арктических проектов, экспортных грузов и обеспечения логистического суверенитета страны, говорят эксперты. План развития СМП до 2035 года предусматривает сотни миллиардов рублей государственного финансирования на создание инфраструктуры, включающей порты, связь и аварийно-спасательное обеспечение, отмечают в Центре экономики инфраструктуры (ЦЭИ). При этом аналитики центра уточняют, что частные инвестиции в грузообразующие проекты — нефтяные, СПГ-, угольные и металлургические — ожидаются на порядок выше, поскольку именно они формируют грузовую базу, ради которой создается инфраструктура.
В настоящее время в соответствии с апрельским поручением президента России Владимира Путина разработана финансово-экономическая модель развития ТТК. К работе были привлечены комиссия Госсовета по направлению «Северный морской путь и Арктика», Минтранс, Минэнерго, Минэкономразвития и «Российские железные дороги» (РЖД).
Эксперты особо отмечают роль «Росатома», отвечающего за организацию судоходства, ледокольную проводку, а также развитие портовой и навигационной инфраструктуры на всем протяжении Севморпути — около 5 тыс. км. Госкорпорация — единственный в мире оператор атомного ледокольного флота; в ее структуру входит логистический дивизион. АО «Росатом Арктика» выступает единым морским оператором северного завоза и обеспечивает труднодоступные территории Крайнего Севера и Арктики жизненно необходимыми товарами: топливом, продовольствием, строительными материалами и медикаментами.
По словам Лихачева, компания превратилась из атомной госкорпорации в одного из ключевых игроков транспортно-логистической отрасли. В частности, на ВЭФ-2026 «Росатом» стал участником всех профильных мероприятий, включая трек «Логистика и инфраструктура для роста экономики» и конференцию «Перекрестки цивилизаций: роль транспортной интеграции в истории АТР».
Логистический разворот: новые маршруты для российской экономики
За десять лет, с 2015 по 2025 год, грузооборот портов Дальневосточного бассейна, по оценкам Восточного центра государственного планирования (ФАНУ «Востокгосплан»), вырос на 48% — в среднем на 4% в год, тогда как в целом по России — на 27% (2,4% в год).
По итогам 2025 года показатель увеличился на 6,6% и достиг 252,1 млн т, согласно данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП). В первом квартале 2026 года тенденция сохранилась: объемы перевалки грузов в Арктическом и Дальневосточном бассейнах увеличились на 12,2 и 10,6%, сообщают в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ).
Экспорт через Восточный полигон — основную железнодорожную артерию на Дальний Восток, включающую БАМ и Транссиб, — вырос за 2025 год на 6,3% по сравнению с 2024-м, говорится в обзоре Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). На этом фоне зарубежные поставки в направлении Северо-Запада и Юга снизились почти на 7 и 3% соответственно, отмечают аналитики СОЖТ.
Грузопоток по Севморпути в 2024 и 2025 годах, по данным «Росатома», превышал 37 млн т. По итогам 2026 года в госкорпорации прогнозируют его рост до 40 млн т.
При оптимистичных макроусловиях переориентация грузов с Северо-Запада потенциально может к 2040 году увеличить грузопоток до 200 млн т, считает Алексей Лихачев: «Но мы должны быть готовы и к ситуации, когда он скачкообразно начнет расти быстрее базового сценария и составит 350–400 млн т».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что основной объем перевозок по СМП в ближайшие годы будут составлять сырьевые грузы из Арктической зоны, а также грузы для северного завоза и строительства объектов в Арктике. Однако для того, чтобы Севморпуть стал полноценным международным транзитным маршрутом, по мнению эксперта, понадобится не менее десяти лет: государству и бизнесу предстоит совместно решить целый ряд непростых задач.
Транзитные перевозки по СМП потребуют длительной и сложной работы, в том числе из-за конкуренции с крупными международными морскими операторами, комментирует заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Олег Трудов: «Не стоит ждать быстрых побед, работа по увеличению доли морских перевозок по СМП будет долгой и сложной, но делать это необходимо. При этом время на нашей стороне: глобальное потепление, хоть и медленно, упрощает навигацию, а глобальная нестабильность ведет к удорожанию морских перевозок из-за роста расстояний, стоимости топлива и страховых премий».
Проблемы восточного вектора
При этом транспортно-логистическая инфраструктура, ориентированная на восточное направление, имеет ряд узких мест. Среди них эксперты называют несбалансированность ее элементов, рост нагрузки на железнодорожную сеть и дефицит грузовых судов ледового класса.
Как рассказала в августовском интервью СМИ заместитель генерального директора «Российских железных дорог» (РЖД) Ирина Магнушевская, на восточное направление приходится 27% общей погрузки на сети компании против 20% в 2020 году. По итогам 2025 года погрузка в восточном направлении с учетом внутрироссийских перевозок достигла почти 295 млн т — исторического максимума. По сравнению с 2020 годом она выросла на 11,5%, или на 30 млн т.
Восточный полигон, который формально не входит в концепцию ТТК, тем не менее работает на подступах к Севморпути и обеспечивает ему сухопутный подход. РЖД в течение нескольких лет развивают инфраструктуру на подходах к морским портам, сообщили редакции «РБК Отрасли» в пресс-службе компании. Провозная способность направлений к портам Дальнего Востока, по данным РЖД, составляет 180 млн т в год, а к 2030 году должна увеличиться до 210 млн т.
К 2032 году провозная способность Восточного полигона после модернизации БАМа и Транссиба вырастет до 270 млн т — этого будет достаточно для перевозки значительной части арктических грузов через дальневосточные порты, отмечает Дмитрий Баранов. При этом часть грузов, по его словам, идет через Мурманск, Архангельск и порты Ямала, а СМП становится дополнительной артерией в общей транспортной сети — вместе с Транссибом, БАМом и другими коридорами. Это снижает риски перегрузки, но требует синхронизации тарифов, расписаний и приоритетов.
По оценке экспертов, одно из узких мест логистики СМП — недостаток грузовых судов ледового класса, тогда как ситуация с ледокольным флотом выглядит более устойчивой. Как отмечает Дмитрий Баранов, план развития СМП предусматривает увеличение количества атомных ледоколов с восьми до 11 единиц к 2030 году. Помимо этого, запланировано строительство четырех дизель-электрических ледоколов.
Вместе с тем потребность в грузовых судах ледового класса существенно превышает возможности отечественного судостроения. По словам эксперта, к 2030 году для обеспечения перевозок может потребоваться до 97 таких судов. При этом мощности российских верфей ограничены, в связи с чем рассматривается привлечение зарубежных верфей и развитие межзаводской кооперации, ранее заявлял вице-премьер Юрий Трутнев.
Несинхронность инфраструктурного строительства Алексей Лихачев называет ключевым риском для развития ТТК, и СМП в частности. По его словам, возведение порта может опередить развитие железнодорожной сети, а готовая железная дорога — оказаться невостребованной из-за нехватки флота. Кроме того, даже при наличии грузовой базы не всегда удается гарантировать перевозку грузов в нужный сезон.
Как Китай и Южная Корея осваивают арктический маршрут и какие планы у Индии
По данным Главного таможенного управления КНР, за январь—июль 2026 года российско-китайский товарооборот вырос на 26,3% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года и достиг $159,2 млрд. РЖД сообщили, что в 2025 году объем железнодорожных перевозок между странами достиг исторического максимума — 186,8 млн т, что на 6,3% больше, чем годом ранее. С начала 2026 года перевезено 114 млн т грузов, что на 6% больше показателя аналогичного периода предыдущего года; набранный темп позволяет рассчитывать на новый максимум по итогам года.
В РЖД также сообщили об интеграции зарубежных перевозок с СМП: с августа 2024 года из Архангельска в рамках сервиса «Арктический экспресс № 1» были отправлены десятки контейнерных поездов с импортными грузами из Китая. Технологии формирования поездов разработаны на восьми станциях Архангельской области, предусмотрены ускоренные графики.
Китай активно наращивает присутствие на арктическом направлении. По итогам 2025 года перевозки между портами Китая и России составили почти 15% грузопотока по СМП — более 5 млн из 37,02 млн т. По совместным планам грузопоток должен достичь 20 млн т к 2030 году. В октябре 2025 года в Харбине была подписана дорожная карта по достижению целевого показателя. «Это уже не разговор о намерениях, а практическая работа», — констатирует Алексей Лихачев.
Всего по СМП из Китая в Россию, по данным «Росатома», было выполнено семь рейсов в 2023 году, 14 — в 2024-м, 24 — в 2025-м; в текущем году ожидается более 30.
Первой регулярные перевозки по Севморпути из КНР в 2023 году начала китайская судоходная компания NewNew Shipping Line. Еще одна китайская компания, Sea Legend Shipping, запустила еженедельный маршрут China-Europe Arctic Express (CAX) в августе 2026 года: семь контейнеровозов малого и среднего класса должны до октября выполнить восемь рейсов, рассказали в пресс-службе «Росатома».
В августе 2026 года в Мурманский морской торговый порт (ММТП) в рамках соглашения с администрацией Мурманской области прибыло судно Xin Xin Hai 1 с 500 контейнерами автозапчастей. Для приема этих грузов в 2025 году был построен терминал.
Южнокорейская Panstar Line 22 августа отправила из Пусана судно вместимостью 2,8 тыс. TEU (twenty-foot equivalent unit, условная единица вместимости, равная одному 20-футовому контейнеру) через СМП в Роттердам, Гамбург и Гданьск, чтобы оценить безопасность и экономическую целесообразность перевозок для запуска регулярной линии, также сообщили в госкорпорации.
Индия, в свою очередь, планирует запустить первый рейс в 2027 году, сообщил объединенный секретарь Министерства портов, судоходства и водных путей Венкатесапати Шиваперумал на форуме «Арктика — регионы» в Архангельске. Товарооборот России и Индии в первом полугодии 2026 года составил $38,35 млрд, увеличившись на 15,9%, по данным российского торгпредства в этой стране.
Повышение роли СМП в глобальной логистике во многом обусловлено в том числе обострением геополитической обстановки, считает доцент кафедры политологии Финансового университета при правительстве России Валерий Андрианов: «Нестабильность на Ближнем Востоке сохранится как минимум в среднесрочной перспективе, что будет способствовать перенаправлению грузов в том числе и по СМП».
Логистический дивизион «Росатома» работает более чем в 25 странах, а к 2030 году в компании рассчитывают расширить географию присутствия примерно до 35 стран-партнеров. Кроме того, по словам Алексея Лихачева, к 2035 году планируется более чем втрое увеличить вместимость торгового флота и войти в число семи крупнейших морских перевозчиков стран БРИКС.
Северный морской путь сегодня находится в важной точке перехода от отдельных экспериментальных международных рейсов к формированию устойчивой модели регулярного транзитного судоходства, говорит проректор по научной работе Морского государственного университета имени адмирала Г.И.Невельского Руслан Гулидов. Растущий интерес азиатских перевозчиков, по его словам, позволяет говорить о том, что они всерьез начинают рассматривать СМП как элемент своих долгосрочных логистических стратегий.
Инфраструктура в Арктике должна стать вытягивающей силой развития и развиваться опережающими темпами, однако только у государства есть инструменты, которые позволят снять инфраструктурные риски и избежать инерционного сценария, отметил Алексей Лихачев на ВЭФ-2026. «Конечно же, необходимо якорное бюджетное финансирование. Такие примеры уже есть: сегодня строительство ледоколов на 50% финансируется из бюджета. Есть механизмы налоговых вычетов, субсидирования процентных ставок, кредитования особо значимых проектов», — пояснил глава «Росатома». Благодаря этим шагам, по его словам, ТТК формируется как фактор экономического роста всей страны: инвестиции в сотни миллиардов рублей могут обеспечить бюджету триллионные доходы.