Главная Мы предлагаем М.И.Л.И.Ф. Команда и контакты
 

§ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО АВТОПРОМ - Игрушка для богатых? (Эксперт (Россия), 17 января 2013г.)

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО АВТОПРОМ - Игрушка для богатых?

Морозов Андрей

17 января 2013

Эксперт (Москва)

На Западе одним из инструментов государственно-частного партнерства в сфере автопрома являются региональные кластеры. Однако это довольно дорогостоящий инструмент, создание которого в России невозможно без федеральных ресурсов

В конце октября СМИ огласили некоторые подробности письма, с которым Наблюдательный совет при группе "ГАЗ" обратился к президенту страны. Как сообщает РБК daily, ГАЗ и губернаторы Нижегородской и Ярославской областей перечислили меры, необходимые, по их мнению, для поддержки автопрома: выделение целевых кредитов (100 млрд рублей), повышение импортных пошлин на автомобили, "временный запрет на приобретение иностранной машиностроительной продукции" госорганами, исполнение госзаказа-2012-2013 уже в текущем году (с увеличением аванса до 70-80%). Далее, предлагается жестко регулировать цены на сырье, заморозить тарифы на электроэнергию и железнодорожные перевозки на два года, а также плавно снижать курс рубля.

Со своей стороны Сергей Чемезов, глава "Ростехнологий" и председатель совета директоров АвтоВАЗа, в открытом письме, адресованном премьеру Владимиру Путину, выступил за увеличение импортных пошлин, ужесточение сертификации иномарок, выделение кредитов по льготным ставкам на инвестпроекты, госфинансирование модернизации отрасли, выделение средств для государственных лизинговых компаний и увеличение авансирования госзаказа до 70-80%.

Все перечисленное составляет содержание "кризисного" государственно-частного партнерства (ГЧП) как его видят поволжские автоконцерны. Ни одна российская "сборка" иномарок ничего подобного не просит. Наверное, иностранцы привыкли к другим, более рыночным формам ГЧП. Одна из них - кластерный подход, к которому в последнее время стремится и наша страна.

С ног на голову

По мнению Юрия Михеева, генерального директора Поволжского отделения Российской инженерной академии (ПО РИА), кластеры можно условно разделить на европейскую, петербургскую и самарскую модели. На Западе, где и возникла идея кластера, под последним понимают в первую очередь инструмент, позволяющий местному среднему и малому бизнесу (СМБ) успешно конкурировать с крупными международными компаниями в условиях глобализации. Соответственно, в европейской модели вектор усилий региональной власти направлен на интересы СМБ: создание инфраструктуры, поддержание инновационной среды, обеспечение отраслевой и межотраслевой коммуникации местных предприятий (между собой, с научно-исследовательскими и учебными заведениями, с потенциальными инорегиональными партнерами, и наконец, с крупным бизнесом). Грубо говоря, кластер дает СМБ возможности, сопоставимые с возможностями транснациональных корпораций.

В Поволжье автокластеры формируются по-другому - исходя из потребностей и по инициативе крупного бизнеса. Если на Западе, образно выражаясь, кластер приходит к конечному производителю с предложением поставлять какой-либо компонент, то у нас все наоборот - автоконцерн находит интегратора, которому предлагает разработать и поставлять определенный продукт. И этот интегратор начинает формировать "команду" предприятий и организаций, способных поставить производство заказанного компонента. По такому алгоритму с конца 90-х годов создавались компоненты для АвтоВАЗа, поэтому г-н Михеев назвал такую модель кластера самарской. Примерно так же работали и остальные поволжские автоконцерны. Причем в связи с отсталостью компонентной отрасли приходилось искать разработчиков и производителей по всему СНГ. Образованные при этом цепочки, замкнутые на производителей конечной продукции (английская аббревиатура - ОЕМ), трудно считать классическим региональным кластером.

Голь на выдумки хитра

В основе такого кластера-"перевертыша" лежит банальная нехватка средств в региональных бюджетах. Так, в финансовой поддержке регионального СМБ в Европе участвуют все уровни бюджета - ЕС, национальный, региональный и муниципальный. Поэтому регион может себе позволить, во-первых, отстроить инфраструктуру, вплоть до производственных зданий и сооружений, полностью на бюджетные средства (а не на паритетных началах), во-вторых, финансировать разработки новых продуктов, довольствуясь всего лишь 20-процентным КПД (по данным ПО РИА, в Европе 80% ноу-хау, созданных на государственные гранты, не находят сбыта). Зато кластер не испытывает недостатка в инвесторах, квалифицированных конструкторах, инженерах и ученых и может ответить на любые вызовы рынка. В результате, например, согласно данным агентства по экономическому развитию Тюрингии (LEG), автокластер этой земли поставляет компоненты предприятиям Daimler, Volkswagen, BMW, Ford, Porshe, Renault, Honda, Peugeot и Opel.

В России субъекты не имеют таких финансовых возможностей, и все сколько-нибудь значимые средства до недавнего времени приходили в кластер от ОЕМ. Достоинством такой модели является практически 100-процентный КПД вложений, так как на них разрабатываются продукты под заказ. Но недостатки также весомы: минимальное финансирование венчурных разработок и некоммерческой составляющей кластера (образовательной и информационной инфраструктуры) и его ориентированность на одного производителя.

Предприятия по сборке иномарок вызвали в России к жизни "питерскую" модель (по классификации г-на Михеева) кластера, основным признаком которой является отсутствие собственных ноу-хау. Производство образуется путем закупки импортных технологических линий для выпуска продуктов, разработанных за рубежом. Поволжские автоконцерны также переходят на западные стандарты и модели. Уровень российских НИОКР не способен обеспечить этот переход современной компонентной базой. Следовательно, самарская модель кластера скоро переродится в питерскую. Процесс уже идет. Пример - четыре совместных производства КамАЗа с глобальными поставщиками - Knorr-Bremse, Cummins, ZF-Friеdriсhshаfеn и Federal Mogul. АвтоВАЗ заявил, что образует из семи своих компонентных производств пять самостоятельных фирм. Они наверняка войдут в новый компонентный холдинг "Объединенные технологии" ("Ростехнологии" его для этого и создают), и на их базе будут организованы СП с поставщиками Renault-Nissan. Кроме того, представители альянса провели бенчмаркинг 16 лучших поставщиков АвтоВАЗа, и, по данным ПО РИА, никто из них не получил выше тройки по пятибалльной шкале. Французы заявили, что поставщиками останутся только те предприятия, которые смогут снизить цену продукции на 25%, а РРМ - до 20 (сейчас около 1000). Эти требования смогут выполнить считанные единицы из сотен контрагентов завода, остальные канут в небытие. Образовавшуюся нишу закроют опять же СП с поставщиками Renault либо импорт компонентов.

Уже не пошикуешь

Итак, в отличие от Европы, наиболее значимые шаги в рамках ГЧП в поволжском автопроме осуществляются не регионами, а центром, который через "Ростехнологии" контролирует два автоконцерна и, кажется, пытается добраться до двух других, а в будущем будет контролировать (через "Объединенные технологии") и их российских поставщиков первого уровня, воссозданных в форме СП. И это, пожалуй, единственный быстрый путь создания конкурентоспособной авткомпонентной отрасли. Кризис не оставил времени на раскачку (его и так было достаточно - минимум лет пятнадцать). Регионы, конечно, содействуют автопрому, но их административные и финансовые ресурсы несравнимы с федеральными. В частности, Владимир Виноградов, начальник отдела машиностроения и металлургии нижегородского министерства промышленности и инноваций, считает, что помощь центра нужна в таких ключевых вопросах, как снижение (снятие) пошлин на импортные комплектующие второго и низших уровней, расширение перечня беспошлинно ввозимого оборудования для выпуска автокомпонентов, создание регионального инжинирингового центра. Безусловно, без собственных ноу-хау планы экспансии автокластеров на международный рынок нереальны. Но сначала надо хотя бы догнать Запад (см. " Не все так плохо ") и только потом строить новую модель кластера, сочетающую мощную господдержку с ориентацией на конкретные потребности ОЕМ.

С другой стороны, регионам, по большому счету, все равно, кто работает на их территории - СМБ или "дочка" автоконцерна и глобального интегратора. И пусть ее продукция разработана хоть на Луне, главное, чтобы предприятие эффективно использовало ресурсы, давало рабочие места и платило налоги. Но и ОЕМ безразлично, кто и откуда поставляет компоненты, лишь бы их качество и цена были приемлемыми. Поэтому если регионы Поволжья все же хотят сохранить именно местный автокомпонентный бизнес, следует всеми силами помогать ему хотя бы в поиске стратегических партнеров среди европейского СМБ. Последний не располагает такими ресурсами, как Valeo, Bosсh и им подобные гиганты, и, чтобы зайти на российский рынок, может пойти на создание СП с местными компонентщиками, а не с ОЕМ (как делают глобальные интеграторы).

Не все так плохо

Председатель комитета производителей автокомпонентов Ассоциации европейского бизнеса в России Иван Бончев считает, что менеджмент автоконцернов должен отвечать за свои просчеты.

- Как вы оцениваете эффективность антикризисных мер, предпринимаемых федеральным правительством в сфере автомобилестроения?

- Пока мы не видим ничего, кроме шагов по ограничению импорта подержанных иномарок. Это в какой-то степени защищает внутренний рынок. Но с точки зрения развития отрасли такие меры бесполезны. Во-первых, в России основные игроки еще с советских времен вертикально интегрированы, поэтому у них много неэффективных процессов. Во-вторых, в течение нескольких последних лет практически не было новых крупных разработок, отрасль сильно отстала. И сейчас основные усилия должны быть направлены на реструктуризацию предприятий и внедрение новых технологий. Причем не самых передовых, а просто конкурентных на данный момент технологий.

- Как государство может помочь автопрому во внедрении таких технологий?

- Нужно обеспечить одновременно условия для развития и конкурентную среду. То, что иностранным автоконцернам позволили строить у нас сборочные мощности, - это хорошо, но недостаточно. Основное - привлечь производства комплектующих. Если это не удастся, российский автопром не шагнет дальше сборки машин. Причем режим промышленной сборки для автокомпонентных производств, то есть таможенный инструмент, - это самый простой и далеко не единственный способ привлечения инвестиций. В мировой практике применяются, например, такие инструменты, как гранты, налоговые льготы.

- Но это долговременные инструменты, дающие эффект постепенно. Сейчас же поволжский автопром находится в кризисной ситуации. Есть ли у государства рычаги "пожарной" помощи?

- Кризис коснулся не только автопрома, но и других отраслей, которые не смогли правильно спрогнозировать развитие рынка и имели чрезмерно оптимистичные ожидания роста. Или слишком широко использовали заемные средства. Но это проблемы самих предприятий, и решать их они должны сами. Причем возникшая ситуация даже в какой-то степени полезна автоконцернам, так как заставляет их быстрее модернизировать бизнес.

- И все же ГАЗ, АвтоВАЗ, КамАЗ, "Соллерс" настолько крупные предприятия, что их проблемы отражаются на экономике Поволжья в целом. Не следует ли государству оперативно поддержать автоконцерны прямыми кредитами?

- Возможно, но кредиты должны быть целевыми. И целью должно быть развитие, а не решение финансовых проблем, возникших по недосмотру менеджмента. Государство должно вмешиваться только в крайнем случае - для предотвращения банкротства крупных предприятий, массовых сокращений персонала и тому подобных социальных потрясений. Я не думаю, что сейчас имеются такие риски. В России ситуация лучше, чем в США, где авторынок падает уже не один год, а теперь и вовсе вошел в штопор. Кроме того, у российских предприятий нет такого объема социальных и иных непроизводственных обязательств, как у американских.

Наши новости и издания

Март 2014
Начата работа над новой статьей А. Э. Холопова и М. Ю. Мостова, посвященная практике НФТ в разных странах мира, включая Австралию, Индонезию, Южную Корею, США, Великобританию и другие страны мира. Одновременно подходит к концу работа над совместной статьей А. Э. Холопова и О. В. Белой "О системах риск-менеджмента в области инвестиций и инвестиционных проектов в России: право, практика, перспективы". Статья будет завершена в конце этого года. и представлена в ряд российских и зарубежных экономических изданий.
 
Февраль 2014
Подготовлен черновой вариант книги А. Э. Холопова: "Прикладной риск-менеджмент при реализации инвестиционных проектов: право, практика, перспективы (PPP)". После авторской редакции книга будет представлена ряду российских и зарубежных издательств. Отдельные главы книги можно будет вскоре почитать в соответствующих разделах сайта.
 
Январь 2014
В журнале "Финансы и кредит" вышла статья А. Э. Холопова и М. Ю. Мостова "Об эффективности принимаемых на государственном уровне мер по внедрению новых финансовых технологий в систему экономического развития Российской Федерации". Статью можно почитать в одноименном журнале № 6, февральский выпуск.